南航A380运营四年后艰难盈利 无法充分发挥效能

　　图片来源：视觉中国

　　等了四年多时间，中国南方航空集团公司（下称南航集团）拥有的5架“巨无霸”飞机A380终于不再是“甜蜜的负担”。

　　“将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，2015年已实现机型盈利。”6月29日，南航集团在其2014年度财务收支审计结果整改情况公告中透露以上信息。这是南航第一次公开A380的经营状况。

　　6月29日早些时候，国家审计署发布了对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果，其中明确指出“南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力”。

　　南航在公告中表示，将进一步增强国际航线营销、运营能力，进一步增加A380执行远程国际航线的运力投入，实现A380执行广州-悉尼、北京-阿姆斯特丹航线从旺季至全年的过渡，做到南航A380机队运营效率和经营效益的双提升。

　　南航市场部一位员工告诉界面新闻记者，机型盈利是指客货邮收入减去人力、航油、购机和折旧成本之后的毛利。“去年实现盈利跟运营的国际航线以及燃油价格有很大关系，随着油价以及市场需求的变化，盈利会有不同的预期。”

　　2005年，南航宣布订购5架世界上最大的飞机A380，飞机拥有的双层客舱最多可以载客550名，每架飞机的目录价格达到惊人的3亿美元，首架飞机在2011年交付。直到目前，南航仍然是国内唯一一家拥有A380的航空公司，同时也拥有亚洲规模最大的机队——667架。

　　按照当初的设计，A380更加适合枢纽至枢纽的远程干线航线。在国际航空业，订购和使用A380最多的是阿联酋航空、新加坡航空、澳洲航空、汉莎航空和卡塔尔航空，他们的共同特点是：都以运营国际航线为主，而且都背靠国际中转枢纽。那时候，南航都不具备以上两个条件。

　　接手第一架A380飞机后，南航没有将它投放在朝思暮想的国际航线上，而是将其投放在比较成熟的国内航线上。空客中国公关总陶文革曾表示，南航在引进A380之后的一年时间里都是执飞国内航线，无法充分发挥它的效能。

　　尽管A380可以给乘客带来更安静的乘坐体验，但是没有飞出国境的“大家伙”始终处于“吃不饱”、“飞不远”的状态，让南航苦不堪言。

　　“运营A380对于任何航空公司而言，成本和压力都很大。南航之前没有成熟的国际航线可以使用A380执飞。在国内，南航为了保证上座率只能是被迫降价，才导致前几年的巨额亏损。”春秋航空新闻发言人张武安告诉界面新闻。

　　南航最初运营A380的那几年，国际油价仍然处在大概100美元每桶的水平，这让南航运营A380几乎无利可图。

　　国际油价直到最近两年才开始大幅降低。事实上，民航业利润微薄，比如说，2015年，在全球油价低迷的大背景下，南航的净利润率只有3.4%。如果航空公司运营的航线和飞机不匹配，难免会出现资源浪费的现象，从而导致亏损。

　　“低油价能够发挥魔法般的作用。”亚太航空中心的分析师Will Horton告诉界面新闻。财报显示，2015年，南航的航油成本是262.7亿元，比2014年大幅下降30.4%，这是A380去年能够实现盈利最重要的原因之一。

　　2012年，A380开始执飞第一条国际航线，广州至洛杉矶。在此之前，A380执飞过多条国内航线，包括北京-上海浦东、广州-上海浦东、北京-香港以及北京-昆明，但是后来因为经营效果不理想被迫停运。

　　南航的总部位于广州，它能吸引到的商务旅客数量和北京、上海相比没有显著优势。因此，在购买A380之前，南航的高管明确表示过希望开通从北京开往欧洲的黄金航线，尤其是北京-巴黎。

　　但是，在中国民航业，有一条不成文的规定，一条远程国际航线一般只允许一家国内航空公司经营，目的是避免恶性竞争。从北京至巴黎的航线大多都被国航和法航占领，南航迟迟没有取得突破，之后，南航和国航考虑过联营A380，但是因为利益谈不拢，计划最终没有实现。

　　谈判破裂之后，南航只能采取国际搭配国内航线的运营方式，飞机从洛杉矶返回，凌晨抵达广州，稍作停留和维护之后立刻投入广州-北京航线，一直到晚上又重新执行洛杉矶-广州航班。这种做法一定程度上能够提高飞机的使用率，但是依旧是妥协的产物，没有发挥A380的最大作用。

　　2013年3月，南航最后一架A380交付，全部5架飞机集结在广州。于是，南航选择将部分A380投入运营早已经耕耘许久的广州-悉尼航线，时间是从2013年10月到2014年3月，这段时间刚好是南半球的夏季。

　　南航在澳洲和新西兰航线上发力较早，目前，南航已经是中国与澳大利亚之间最大的航空承运人，市场占有率接近50%，目前已经拥有包括悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯、奥克兰多个航点。

　　去年6月20号，一架喷涂着“红色木棉花”的南航A380飞机经过10余个小时的飞行后顺利降落在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，这是南航A380第一次跋山涉水横穿亚欧大陆，这也标志着A380正式投入运营中欧航线。

　　此次执飞从北京到阿姆斯特丹航线后，南航为A380规划了南北半球淡旺季匹配的运营模式。南航用A380执飞北京-阿姆航线的时间从6月到10月，在欧洲市场淡季后，A380将被调飞到旺季到来的广州-悉尼航线，北京-阿姆航线将仍由A330执飞，通过这种方式降低航班运行成本，增加收入。

　　除了低油价，南航A380能够实现盈利的另一个重要原因在于国内出境游人数的激增。根据国家旅游局的数据，从2011年到2015年，中国出境游人数从不到7000万上涨到1.2亿，人数几乎翻番。国内几乎所有的航空公司都渴望开通前往国际热门地区的航线。

　　“我们没有掌握全部的数据，但是当你意识到飞机使用率较低时，你很难判断A380是否会一直保持盈利。另外，A380运载的大多都是游客，收益率低，高端的头等舱和商务舱客座率不足，而且现在市场竞争非常激烈。”Will Horton告诉界面新闻记者。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为南航A380能够盈利还要归功于近年来正在努力打造的“广州之路”。

　　从2009年开始，南航为了提升国际竞争力，以澳洲为试点，试水中转，2013年初，南航提出“广州之路”的概念，试图打造从澳洲经广州中转直达欧洲的欧澳新路径，并先后开通了广州至伦敦、法兰克福、莫斯科、伊斯坦布尔等欧洲腹地的航班。

　　在民航业，往返于澳大利亚和欧洲的航线俗称“袋鼠航线”，往返于两地的航班通常都会在东南亚中停，过去一般是选择在新加坡、曼谷、香港。这些航班通常能为航空公司带来可观的收入，因为大洋洲两国拥有大量的欧洲裔人口，而两地之间距离遥远，票价和利润率都比较高。

　　民航局统计数据显示，2015年，南航在广州年旅客运输量超过2600万人次，其中第六航权（某国或地区航空公司在境外两国或地区运载客货且中途经停该登记国或地区）中转旅客从2010年的4.7万人次，增长到2015年的48.9万人次，年均增速达60%，这相当于每天超过1300名国际转国际旅客在广州中转，比2010年增长了10倍。

　　尽管通过“广州之路”的努力，A380已经实现机型盈利，但南航集团仍然在谋求“北上”。南航集团在整改情况公告中表示，“将继续向民航主管部门争取A380执行北京始发远程国际航线航权政策。”

　　虽然已经取得不少成绩，但是南航的“广州之路”不会走得太顺利，自从南航推出中转策略之后，先后遭遇新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家公司的联合狙击，在机票价格和航班时刻方面都对南航构成了不小的挑战，为了竞争，南航有时候不得已选择降低票价，保住客座率的策略。

　　“从建设广州枢纽的角度来看，南航的直接竞争对手并不是国航和东航，而是其他的亚洲航空公司。”李晓津对界面新闻记者分析，“此外，内地城市比如武汉、长沙和成都也都在开通国际航线，这对于广州的枢纽地位也会形成挑战。”

　　最近，南航负责澳大利亚和新西兰市场的负责人接受彭博社采访时表示：“运营袋鼠航线初期，我们可能会损失一部分资金，但是对我们来说，最重要的是经验。”